J. Secteur Transport et Logistique

Modifications profondes dues au Développement Durable [700]

Question

Qu’est-ce que le Développement Durable modifie profondément dans le secteur Transport et Logistique ?

Réponse

Le Développement Durable, la RSE et les économies d’énergie sont devenus des éléments essentiels dans le secteur du Transport et de la Logistique impliquant ainsi des décisions rapides à prendre par les gouvernements et les entreprises.

La croissance économique rapide des Trente glorieuses ou la mondialisation des échanges en cours ont été accompagnées d’un développement rapide des déplacements de personnes et de marchandises. À partir de la fin des années 1970, et en dépit des chocs pétroliers, le transport routier et le transport aérien ont été les moteurs principaux de cette croissance du transport. Toutefois, dans une économie mature comme l’Union Européenne, un découplage de la croissance du transport et de celle du PIB a été observé dans les années 2000, avant le déclenchement de la crise économique de la fin de la décennie.

Ainsi, un enjeu majeur du développement durable et de la responsabilité sociétale pour le secteur du Transport et de la Logistique, qui a des répercussions profondes sur les modes de production, de distribution et de consommation, est le découplage du volume de transport et de la croissance économique, en particulier pour le transport de marchandises : le kilomètre le plus respectueux de l’environnement et le plus durable est le kilomètre non parcouru.

S’agissant du transport en commun de voyageurs, le développement de moyens ferroviaires toujours plus rapides, comme le TGV en France, a permis de dynamiser l’image du secteur et a entraîné des modifications profondes de l’aménagement du territoire. Toutefois, les trains dits « du quotidien » (trains de banlieue, périurbains, intercités) bénéficient d’un regain d’intérêt : leur apport socio-économique est primordial. Depuis la régionalisation des transports ferroviaires de proximité – une tendance observée dans toute l’Europe – ceux-ci ont connu des taux de croissance annuels allant jusqu’à 5 %. La priorité donnée aux « trains du quotidien et urbains » par rapport aux lignes à grande vitesse dans les choix du gouvernement de juillet 2013 relatifs aux investissements d’avenir va également dans ce sens.

Par ailleurs, en France, la loi Grenelle de l’environnement et l’impulsion politique ont une influence significative sur les politiques de développement des acteurs du Transport et de la Logistique et sur les relations avec leurs clients. L’article L. 1431-3 du code des transports prévoit l’affichage obligatoire des émissions de CO2 des prestations de transport, qui entre en vigueur le 1er octobre 2013 , les opérateurs définissent des méthodologies de calcul et mettent en place des systèmes d’information et de communication pour indiquer aux chargeurs,  clients et passagers  la quantité de dioxyde de carbone (CO2) émise par le ou les modes de transports utilisés pour réaliser une prestation de transport. Cette obligation de transparence, pour l’instant unique en Europe, a des répercussions au-delà de la France puisque les opérateurs étrangers y sont également tenus. voir n°708

Enfin, outre l’aspect environnemental, le secteur des transports et de la logistique doit également tenir compte de l’évolution de l’urbanisme, de la logistique urbaine, du transport multimodal et des impacts sociaux.

1. Aspects environnementaux

Le transport est souvent dénoncé comme une source majeure d’émissions de gaz à effet de serre mais reste un élément clé dans la croissance des économies. En effet, le secteur du Transport et de la Logistique représente plus de 13 % des émissions de CO2 dans le monde et de l’ordre de 25 % en France. Dans ce contexte, il est nécessaire - pour les prestataires logistiques - de maîtriser les émissions de CO2 des transports, d’avoir recours à des carburants « propres » et de réfléchir à des solutions vertes afin d’être plus écologique, mais aussi de réduire leurs coûts.

En effet, l’incertitude sur la disponibilité des carburants pétroliers et du prix de ceux-ci demeure : les prestataires de services logistiques devront être préparés à gérer cette volatilité du prix du pétrole et mettre en place des systèmes de gestion des risques. Actuellement, la majorité du transport à longue distance (maritime, ferroviaire comme routier) reste dépendant de la disponibilité de combustibles pétroliers et les sources alternatives d’énergie ne sont pas encore en mesure de répondre à la demande (carburants de substitution) ou sont trop limitées à une zone géographique et des modes de transport spécifiques (transport ferroviaire électrique en Europe ou sur la côte Est des États-Unis).

Par ailleurs, la pression exercée par les gouvernements et les clients ne cessera d’augmenter, avec pour objectif de réduire les émissions du transport de manière significative.

L’intégration des compagnies aériennes dans  Système Communautaire d’Echange de Quotas d’Emission (SCEQE), le système des permis d’émission, a été réalisée en 2012. voir n°708 La Commission européenne réfléchit par ailleurs à l’extension à l’ensemble de l’UE d’une redevance environnementale pour le transport routier (« éco-taxe »).

De leur côté, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et les Etats-Unis prennent des mesures pour mettre en place leur propre système d’échange d’émissions. Ainsi, il est possible d’imaginer un système de négociation d’émissions élargi dans lequel tous les acteurs de la chaîne logistique seront inclus dont, peut-être aussi à terme, le transport routier. En effet, à l’avenir, les prestataires de services logistiques devront suivre, documenter et communiquer leurs émissions de CO2, ce qui générera des efforts administratifs et des coûts supplémentaires.

2. Évolution de la logistique urbaine

Une autre modification du secteur concerne la logistique urbaine, où des évolutions sont en cours de mise en place comme les centres de distribution urbains électriques, la mutualisation des entrepôts qui permettent d’améliorer la gestion/logistique du dernier kilomètre.

Gestion du dernier kilomètre : Dans le processus de livraison, le dernier kilomètre constitue une source de pollution importante en centre ville car il représente 9 % à 15 % des déplacements en ville, 30 % de l’encombrement urbain, jusqu’à 30 % du bilan carbone des villes et enfin à 65 % des émissions de particules en centre urbain.

Comment définir une stratégie logistique qui puisse non seulement répondre aux attentes du client/consommateur en termes de qualité de service, de délais, de disponibilité des produits, mais également s’accorder avec les politiques locales tournées vers le développement durable et la RSE ?

3. Vers un transport multimodal

Nous assistons également à une volonté sociétale de développement du transport multimodal qui combine différents modes de liaison (terrestre, aérien et fluvial) néanmoins freinée par le coût que représente la mise en place d’infrastructures adaptées. Cependant ces infrastructures adaptées (par exemple la desserte de l’hinterland du port de Rotterdam par la voie ferrée Betuwelijn au Pays-Bas) montrent leur efficacité, couplées à des plateformes logistiques capables de traiter de grandes quantités de conteneurs ou de caisses mobiles. En France, la desserte du port du Havre est en cours d’amélioration, ainsi que l’aménagement d’axes dédiés au fret ferroviaire.

En outre, les études montrent que le développement des autoroutes de la mer ainsi que des voies de navigation intérieures (ex : Canal Seine Nord Europe) permettent de dégager moins de CO2 et entraînent moins d’accidents.

4. Impacts sociaux

Au-delà des aspects environnementaux, les aspects sociaux et sociétaux – piliers essentiels de la RSE – peuvent eux aussi être structurants pour le secteur du Transport et de la Logistique :

  1. la responsabilité sociale et la sécurité des employés qui passent par le respect du droit du travail ou encore l’homogénéisation des réglementations entre les pays. Par exemple les transporteurs de marchandises utilisant des véhicules de plus de 3,5 tonnes sont soumis à des règlements européens : le règlement (CEE) no 3821/85 du 20 décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et le règlement (CEE) no 561/2006 du 15 mars 2006 relatif aux temps de conduite et de repos dans le transport routier, imposent la mise en place de chronotachygraphes et la fixation des durées maximales de conduite et de temps de repos.
  2. le phénomène d’atomisation du marché entraîne de petites exploitations qui ne peuvent pas résister à la pression des donneurs d’ordre et rencontrent à la fois des difficultés sur le plan des salaires, conditions de travail, etc. mais aussi sur la capacité à renouveler leur flotte.
  3. la sécurité du public, les nuisances sonores, ainsi que la cohabitation sur les routes entre camions et véhicules légers, très mal vécue par les Français.

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