E. Secteur Automobile

Modifications profondes dues au Développement Durable [650]

Question

Qu’est-ce que le Développement Durable modifie profondément dans le secteur Automobile ?

Réponse

La responsabilité du secteur automobile est directement pointée du doigt dans l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre (GES), essentiellement par le fort impact des véhicules en matière d’émission de CO2, mais également pour l’impact social et environnemental de l’ensemble de la chaîne de valeur du véhicule allant de l’extraction de l’énergie qui le propulsera… jusqu’à son recyclage.

En France, les transports sont responsables de 27 % des émissions de gaz à effet de serre, dont 95 % sont imputables aux transports routiers. La voiture individuelle représente quant à elle 58 % des émissions du transport routier [1].

1. Problème d’image

Le secteur automobile est un des secteurs les plus attendus pour répondre aux objectifs globaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il est apparu essentiel pour les entreprises du secteur de renforcer leur image « durable » et « verte » par la prise en compte de critères extra-financiers dans la conception de leurs produits et dans le choix de leurs fournisseurs : critères à caractères environnementaux mais également éthiques, sociaux, sociétaux et de gouvernance d’entreprise.   Les efforts des constructeurs automobiles pour placer la durabilité au cœur de leur stratégie ont porté leurs fruits et l’engagement des entreprises du secteur est désormais reconnu. Ainsi en 2013, 5 des 7 premières entreprises du dernier classement « Best Global Green Brand » d’Interbrand sont des entreprises du secteur automobile.

2. Forte demande des pays émergents

Alors que la production en Union Européenne recule en 2012 de plus de 1,2 millions de véhicules, les marchés émergents poursuivent leur développement. Selon les prévisions d’Autofacts, la production mondiale devrait atteindre 106 millions d’unités en 2018, soit un taux de croissance moyen annuel de 5,2% entre 2011 et 2018. Cette croissance sera portée à 83% par les pays émergents qui voient leur pouvoir d’achat augmenter et aspirent à davantage de mobilité.  Face à cette future augmentation du nombre de véhicules sur les routes (notamment au niveau des agglomérations urbaines au trafic déjà parfois saturé) et par voie de conséquence, l’aggravation de la pollution, la responsabilité des entreprises du secteur est mise en exergue.

Pour asseoir leur éco-développement et rester compétitifs face à de nouveaux concurrents prenant déjà en compte les aspects de Développement Durable dans leurs stratégies d’expansion, constructeurs et équipementiers doivent par conséquent s’implanter localement, choisir « durablement » des partenaires locaux tout en proposant des véhicules au bilan carbone optimisé.

3. Modification des relations géopolitiques mondiales

Cette prise de conscience a été favorisée à la fois par un prix du pétrole de plus en plus cher (prix du baril de brent en USD : + 280 % entre 2000 et le premier semestre 2013) et par des normes environnementales toujours plus drastiques, conduisant à une modification des relations géopolitiques mondiales. Contrairement aux industriels européens ou japonais, plus progressistes en matière de Développement Durable, l’effondrement des piliers de l’industrie automobile américaine a montré le retard de certains des principaux constructeurs mondiaux dans ce domaine et la nécessité d’une intervention des Etats pour les orienter et leur fixer des objectifs.

Ainsi, un certain nombre de tentatives de politiques communes ont été lancées :

  • certaines ont été suivies d’effets, comme au sein de l’Union européenne (avec la mise en place depuis 1991 des Normes d’émissions Euro ou des réglementations sur la fin de vie des véhicules, voir ci-dessous).

Normes Euro (limitant les émissions de polluant des véhicules neufs)

Ces normes ont été établies par l’Union Européenne pour réduire les émissions polluantes des véhicules terrestres. La première norme (euro 1) a été publiée en 2001, les deux dernières (euro 5 et 6), en juin 2007. De plus en plus strictes au fur et à mesure de leur publication, elles visent des gaz tels que le monoxyde de carbone, l’oxyde d’azote, ou l’émission de particules (ie hydrocarbure non brûlés qui peuvent nuire à la santé de l’homme) et non pas les émissions de CO2 (non considéré comme un gaz polluant direct). A compter de l’entrée en vigueur des normes Euro 5 et Euro 6 - applicables aux immatriculations faites à partir de 2011 et 2015 respectivement - les Etats membres devront refuser la réception, l’immatriculation, la vente et la mise en service de véhicules qui ne respecteraient pas les limites d’émission fixées par ces normes. Les deux dernières normes (euro 5 et euro 6, regroupées dans le Règlement CE no 715/2007) abrogent notamment la Directive 98/69/CE relative aux mesures à prendre contre la pollution de l’air par des véhicules à moteur, qui s’inscrivait dans le « programme Auto-Oil II » (lancé en 1997 et achevé en 2000). On notera que le règlement no 715/2007 reprend également l’obligation générale (contenue dans cette directive) de réduire les émissions de CO2, mais sans fixer aucune limite ni calendrier précis (http://www.europa.eu).

Fin de vie des véhicules

Au sein de la Communauté européenne, entre 8 et 9 millions de tonnes de déchets sont issus des véhicules hors d’usage ou VHU chaque année. Il est donc devenu essentiel d’encadrer l’ensemble du cycle de vie de l’automobile pour limiter l’impact de celle-ci sur l’environnement. Imposées par l’Union Européenne, les mesures liées au traitement des véhicules hors d’usage et à la gestion de leur impact sur l’environnement datent du 18 septembre 2000 via la directive 2000/53/CE. Bien qu’annoncés depuis 13 ans, les objectifs ne semblent pas encore parfaitement atteints !

Cette directive impose des objectifs chiffrés aux États membres sous peine de pénalités. Pour la Commission Européenne, l’objectif est d’assurer une cohérence entre les approches nationales sur le traitement des VHU, de minimiser leur incidence sur l’environnement et de revaloriser l’existant.

La France apparaît comme un mauvais élève. Suite à une plainte déposée auprès de la Cour de Justice de l’Union Européenne, la France a été condamnée 15 avril 2010 pour n’avoir pas pris « toutes les mesures législatives et réglementaires nécessaires » par une transposition correcte de cette directive. À la suite de cette condamnation, un nouveau décret a été élaboré et publié le 6 février 2011. Les éléments reprochés concernaient notamment l’obligation de créer un point d’entrée unique et obligatoire de tous les VHU vers les installations de traitement autorisées, mais aussi la transmission « d’informations concernant le démontage » par les constructeurs pour permettre un traitement approprié et compatible avec l’environnement. La France n’aurait pas non plus respecté la recommandation consistant à exclure certaines substances dangereuses de la composition des véhicules et leurs pièces, comme le plomb, mercure, cadmium et chrome hexavalent, mis sur le marché après le 1er juillet 2003. L’État français n’aurait appliqué cette réglementation qu’à partir de 2005.

  • Certaines sont encore en projet et visent les réductions des émissions de CO2 en particulier : L’objectif 2020 fixé par l’Union Européenne est de 95 g de CO2/km d’émission pour la totalité des véhicules commercialisés comparé à l’objectif actuel européen de 130 de CO2/km pour 2015. Le Parlement européen envisage de poursuivre l'effort avec un nouvel objectif de réduction contraignant entre 68 et 78 g de CO2/km pour 2025. Un texte européen est actuellement en cours de rédaction pour obliger les constructeurs à limiter les émissions de CO2 de leurs véhicules.
  • d’autres au contraire n’ont pas porté les fruits espérés, en raison de stratégies économiques parfois opposées (c’est le cas par exemple du sommet de 2009 sur le Climat à Copenhague).

En effet, les pays cherchent l’indépendance énergétique. C’est pourquoi les Etats-Unis ont longtemps favorisé le pétrole au détriment de l’énergie électrique, le pays ne disposant pas des ressources suffisantes pour la production en masse de batteries mais profitant au contraire de l’avantage dû à ses ressources pétrolières. A l’inverse, la Chine, bien que gros consommateur de pétrole en raison, entre autres, de la constante augmentation de son parc automobile, aujourd’hui premier réservoir de lithium au monde, favorise l’énergie électrique. Ainsi, l’absence d’un cadre réglementaire clair et mondial conduit les entreprises du secteur à avoir des positions très variables pour répondre aux aspects environnementaux, éthiques et sociaux du Développement Durable. De même, l’absence de normes mondiales portant sur la pollution, conduisant au développement de nouvelles énergies, ralentit le positionnement des constructeurs, motoristes ou encore équipementiers. Ces différences sont souvent fonction de leur positionnement stratégique, géographique, ainsi que de leurs capacités à financer la recherche et développement dans ce domaine et à contrôler leurs fournisseurs.


[1] Rapport de la France, au titre du paragraphe 2 de l’article 3 de la décision n°280/2004/CE du parlement européen et du conseil du 11 février 2004, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, mise à jour de mars 2013

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